ჩინური კომპანიები აგრძელებენ დომინირებას აფრიკის ინფრასტრუქტურის ბაზარზე დაბალპროცენტიანი დაფინანსებისა და პროექტების ინტეგრირებული მიწოდების მეშვეობით. თუმცა, ინდოეთი, ყურის ქვეყნები და თურქეთი სერიოზულ კონკურენტებად ყალიბდებიან, რაც კონტინენტის ინფრასტრუქტურულ რბოლას სულ უფრო მრავალპოლარულს ხდის. 

ჩინეთი შესაძლოა კვლავ რჩებოდეს აფრიკის უმსხვილეს ინფრასტრუქტურულ მშენებლად, მაგრამ მისი დომინირება აღარ არის უდავო. ინდოეთი, თურქეთი და ყურის ქვეყნები სტაბილურად აფართოებენ თავიანთ გავლენას ფინანსების, სამშენებლო გამოცდილებისა და სტრატეგიული პარტნიორობის გამოყენებით, რაც კონტინენტის ინფრასტრუქტურის ბაზარს გარდაქმნის. 

ბოლო მაგალითი კენიიდან მოდის. მას შემდეგ, რაც ორი წლის წინ ჩაიშალა ინდოეთის Adani Group-ის მიერ შემოთავაზებული ნაირობის ჯომო კენიატას სახელობის საერთაშორისო აეროპორტის მოდერნიზაციის გეგმა, სახელმწიფო საკუთრებაში არსებულმა China Road and Bridge Corporation-მა (CRBC) 1,2 მილიარდი აშშ დოლარის (R19,35 მილიარდი) ღირებულების კონტრაქტი მოიპოვა პროექტის განსახორციელებლად. მსგავსი ტენდენცია დაფიქსირდა კენიის ავტომაგისტრალების სექტორშიც. მას შემდეგ, რაც ფრანგულმა Vinci-მ დატოვა მსხვილი საგზაო კონცესია, CRBC, სხვა ჩინურ კომპანიასთან ერთად, დეველოპერის სახით ჩაერთო. თავდაპირველი კონცესია კრიტიკის წინაშე აღმოჩნდა, რადგან ის ფინანსური რისკების უმეტეს ნაწილს კენიის მთავრობას აკისრებდა.

ეს პროექტები აძლიერებს ჩინეთის ღრმა ფესვებს აფრიკაში. ადგილობრივი ცნობების თანახმად, მხოლოდ CRBC-მა კენიაში თითქმის US$9,3 მილიარდის (R149,97 მილიარდი) ღირებულების ინფრასტრუქტურული კონტრაქტები მოიპოვა. 

ჩინეთის უდიდეს უპირატესობად კვლავ რჩება ინტეგრირებული პაკეტის შეთავაზების შესაძლებლობა. ჩინური ფირმები, როგორც წესი, ერთიან შეთანხმებაში აერთიანებენ დაფინანსებას, ინჟინერიას, მშენებლობას და, ხშირ შემთხვევაში, გრძელვადიან ექსპლუატაციას. ეს კომპლექსური მიდგომა მნიშვნელოვნად ამცირებს პროექტის განხორციელების რისკებს აფრიკის მთავრობებისთვის და, ამავდროულად, ამსუბუქებს წინასწარი დაფინანსების შეზღუდვებს. 

ანალიტიკოსების თქმით, დასავლურ კომპანიებს უჭირთ მსგავსი შეთავაზებების გაკეთება. შრომის მაღალი ხარჯები, დაფინანსების მკაცრი ნორმები და უფრო მაღალი რისკის პრემიები ხშირად ევროპულ და ამერიკულ ფირმებს ნაკლებად კონკურენტუნარიანს ხდის მსხვილ ინფრასტრუქტურულ ტენდერებში. ამის ნაცვლად, ბევრმა დასავლურმა კომპანიამ გადაინაცვლა მაღალი ღირებულების კონსულტაციის, დიზაინისა და პროექტების მართვისკენ, სადაც მარჟები უფრო მაღალია და ჩინური ფირმების მხრიდან კონკურენცია შეზღუდული რჩება.

ჩინეთი ასევე სარგებლობს სტრუქტურული ეკონომიკური უპირატესობებით. როგორც კაპიტალის ჭარბი რესურსის მქონე ეკონომიკას, შედარებით დაბალი საინჟინრო ხარჯებით, მას შეუძლია დააფინანსოს და ააშენოს მსხვილი პროექტები ისეთ ფასებში, რომლებთან გათანაბრებაც ბევრ კონკურენტს უჭირს. თუმცა, კონკურენტული გარემო იცვლება. თურქეთი და ყურის ქვეყნები სულ უფრო ხშირად იგებენ პროექტებს, რომლებიც ოდესღაც ჩინეთის გავლენის სფეროდ ითვლებოდა. 

თურქული საინჟინრო ფირმა Yapi Merkezi აღმოსავლეთ აფრიკაში რკინიგზის მსხვილ მშენებლად გამოიკვეთა. მან ააშენა ტანზანიის რკინიგზის მონაკვეთები, რომლებიც დარ-ეს-სალამს დოდომასთან აკავშირებს. უგანდაში მან ჩაანაცვლა China Harbour Engineering, როგორც Standard Gauge Railway-ის მთავარი კონტრაქტორი, ჩინური დაფინანსების ხანგრძლივი დაგვიანების შემდეგ. 

თურქეთის კონკურენტული უპირატესობა მდგომარეობს სამუშაო ძალის შედარებით დაბალ ხარჯებში, რასაც თან ერთვის პროექტების დაფინანსებაზე მზარდი ხელმისაწვდომობა.

არაბთა გაერთიანებულმა საამიროებმა განსხვავებული სტრატეგია აირჩიეს. უხვი კაპიტალის გამოყენებით, დუბაიში დაფუძნებულმა DP World-მა გრძელვადიანი კონცესიების მეშვეობით აფრიკის პორტების ერთ-ერთი უდიდესი პორტფელი შექმნა. მისი პროექტები მოიცავს სომალილენდის ბერბერას პორტის რეგიონულ ლოგისტიკურ ჰაბად გადაქცევას, სენეგალის ნდაიანეს (Ndayane) ღრმაწყლოვანი პორტის განვითარებას და მოზამბიკის მაპუტუს პორტის მოდერნიზაციას უფრო დიდი გემების მისაღებად. 

ტრადიციული სამშენებლო კომპანიებისგან განსხვავებით, ყურის ქვეყნების ფირმები სულ უფრო მეტად აერთიანებენ ინფრასტრუქტურულ ინვესტიციებს ლოგისტიკასთან, პორტების მართვასთან, ავიაციასთან და სავაჭრო კავშირებთან. 

ინდოეთის ინფრასტრუქტურული ამბიციები აფრიკაში უფრო შერჩევითი რჩება, ვიდრე ჩინეთის, თუმცა ისინი სტაბილურად ფართოვდება. Adani Group-ის აეროპორტის წარუმატებელმა წინადადებამ კენიაში ხაზი გაუსვა ინდოეთის მზარდ ინტერესს აფრიკული ინფრასტრუქტურის მიმართ. მიუხედავად იმისა, რომ პროექტი საბოლოოდ ჩინურ კონტრაქტორს დაუბრუნდა, მან ასახა ნიუ-დელის მზადყოფნა, კონკურენცია გაუწიოს სხვებს სტრატეგიულ სატრანსპორტო აქტივებში.

ინდური კომპანიები კვლავაც სარგებლობენ კეთილგანწყობით აფრიკის რამდენიმე ქვეყანაში განვითარების პარტნიორობის, შესაძლებლობების განვითარებისა და შეღავათიანი დაფინანსების მეშვეობით. თუმცა, ჩინეთისგან განსხვავებით, ინდოეთს ჯერ კიდევ არ შეუქმნია მსგავსი ეკოსისტემა, რომელიც შეუფერხებლად აერთიანებს დაფინანსებას, მშენებლობასა და გრძელვადიან ოპერაციებს. 

ძველი ნარატივი „ჩინეთი დასავლეთის წინააღმდეგ“ სულ უფრო მეტად მოძველებულია. დღევანდელი კონკურენცია ბევრად უფრო რთულია. ჩინური სახელმწიფო საწარმოები, თურქი კონტრაქტორები, ყურის ქვეყნების ინვესტორები, ინდური კონგლომერატები, აფრიკული საპენსიო ფონდები და მრავალმხრივი განვითარების ინსტიტუტები — ყველა გავლენისთვის იბრძვის. თითოეულს თავისი ძლიერი მხარე აქვს. ჩინეთი სთავაზობს მასშტაბს და ინტეგრირებულ დაფინანსებას. თურქეთი კონკურენციას უწევს საინჟინრო და შრომითი ხარჯებით. ყურის ქვეყნები იყენებენ ფინანსურ ძალასა და ლოგისტიკურ გამოცდილებას. ინდოეთი შესაძლებლობებს ეძებს სტრატეგიული პარტნიორობისა და კომერციული ინვესტიციების მეშვეობით.

აფრიკის მთავრობებისთვის, პრეტენდენტთა ეს უფრო ფართო წრე ზრდის მათ ძალაუფლებას მოლაპარაკებებისას და ამცირებს დამოკიდებულებას რომელიმე ერთ გარე პარტნიორზე. ჩინეთი კვლავ რჩება დომინანტ ინფრასტრუქტურულ მოთამაშედ კონტინენტზე. თუმცა, აფრიკის ინფრასტრუქტურული ბაზარი აღარ განისაზღვრება მხოლოდ ერთი ქვეყნის მიერ. იგი ყალიბდება მრავალპოლარულ არენად, სადაც დაფინანსების მოდელები, გეოპოლიტიკური გავლენა და გრძელვადიანი სტრატეგიული ინტერესები სულ უფრო მეტად განსაზღვრავს, თუ ვინ ააშენებს კონტინენტის მომავალი თაობის გზებს, პორტებს, რკინიგზებსა და აეროპორტებს.