შჲა დერეფნის როლი და მნიშნვნელობა თავბრუდამხვევი სისწრაფით იზრდება
ქეთო გოგოხია
28.11.2022

რუსეთ-უკრაინის ომმა და ამ პროცესით გამოწვეულმა ლოგისტიკურმა ცვლილებამ შუა დერეფნის საკითხი ძალიან აქტუალური გახადა. შეთანხმება  მიღწეულია და ჩვენი ქვეყნისთვის უაღრესად მნიშვნელოვან დერეფანს შეუერთდება თურქმენეთი, ყაზახეთი, აზერბაიჯანი, ყირგიზეთი და ტაჯიკეთი, რომელიც თავის წვლილს შეიტანენ და ტვირთებს გაატარებენ აღნიშნული მარშრუტით. ფაქტობრივად მთელი შუა აზიური და აზერბაიჯანული ტვირთები, როგორც ენერგო რესურსები, ასევე ქიმიური პროდუქცია, ლითონის შენადნობები და სხვა საქართველოზე გაივლის.

სულ ცოტა ხნის წინ მინისტერიალის ფარგლებში ხელი მოეწერა დოკუმენტებს, რომლებიც შეეხება შუა დერეფნის გამტარუნარიანობის გაუმჯობესების მიზნით განსაზღვრულ კონკრეტულ აქტივობებს, კერძოდ,  დერეფნის ვიწრო ყელისა და საცობის ეფექტის აღმოფხვრასთან დაკავშირებით 2022-2027 წლების სამოქმედო გეგმას. შეხვედრაზე მხარეები შეთანხმდნენ, განავითარონ შუა დერეფნის ინფრასტრუქტურული კომპონენტები და ოპერაციული მიმართულებები.

ეკონომიკის მინისტრის ლევან დავითაშვილის თქმით, 2014 წელთან შედარებით, როდესაც პირველად დაიწყო საკონტეინერო მატარებლების მოძრაობა, 2021 წელს მნიშვნელოვანი ზრდა დაფიქსირდა და საქართველოს გავლით ჩინეთი-ევროპის საკონტეინერო გადაზიდვებმა გადააჭარბა 10 ათას კონტეინერს. ამიტომ მნიშვნელოვანია ინფრასტრუქტურისა და დერეფანთან დაკავშირებული სხვა მიმართულებების განვითარება. საყურადღებოა შავ ზღვაზე სატრანსპორტო მარშრუტებისა და დერეფნის გაციფრულებაც.

როგორც სპეციალისტები აღნიშნავენ, საქართველო წარმოადგენს ცენტრალური აზიის უმოკლეს საზღვაო კავშირს და აქედან გამომდინარე შუა დერეფნის ერთ-ერთ მნიშვნელოვან კვანძს. მისი გეოგრაფიული უპირატესობებიდან გამომდინარე, საქართველოს შეუძლია არა მარტო კავკასიის რეგიონალურ ლოგისტიკურ ჰაბად, არამედ საშუალოვადიან პერსპექტივაში ცენტრალური აზიის მნიშვნელოვან სატრანსპორტო მარშრუტად და გრძელვადიან პერსპექტივაში ჩინეთი-ევროპის დამაკავშირებელ ალტერნატიულ სატრანზიტო დერეფნად იქცეს.

თუმცა მიმდინარე ეტაპზე საქართველოს დატვირთვა ჯერჯერობით უმნიშვნელოა, რადგან ქვეყანა არსებულ პოტენციალს სათანადოდ ვერ იყენებს. მიუხედავად იმისა, რომ გამტარუნარიანობა გაზრდილია, გადაზიდული ტვირტების მოცულობა მნიშვნელოვან არ არის გაზრდილი, რასაც სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის”დირექტორი პაატა ცაგარეიშვილი ინფრასტრუქტურული პრობლემით ხსნის. კერძოდ, დერეფნის ვიწრო ადგილების გამო დატვირთვა არ არის იმ დონის, როგორიც უნდა იყოს მოთხოვნიდან გამომდინარე, რაც ერთ-ერთ სერიოზულ გამოწვევაა.

,,შუა დერეფნის ფუნქცია იზრდება და სამომავლოდ სოლიდურ მასშტაბს მიაღწევს, მაგრამ მანამდე არსებულ გამოწვევებს უნდა გავუმკლავდეთ. საუბარია, რომ 10-15-ჯერ გაიზარდა ტვირთების მოძრაობა, მაგრამ მოცულობაში დიდი ზრდა არ გვაქვს. სრულყოფილად ვერ ხერხდება ტვირთების გადამისამართება და ჩვენი დერეფნის დატვირთვა, რაც კითხვის ნიშნებს იწვევს - ვიყენებთ თუ არა სრულად ჩვენს შესაძლებლობას.

თურქმენეთიდან ნავთობპროდუქტების ზრდის დიდი შესაძლებლობაა, უზბეკეთიდან უმეტესწილად  მშრალი ნივთები გადაიზიდება და ძირითადად, სარკინიგზო ხაზის გააქტიურებას ველოდებით. ყაზახურ პორტებში 2,4-ჯერ გაიზარდა ტვირთნაკადის მოცულობა , 2021 წელს 1,4 მილიონ ტონა ტვირთს მიაღწია, აქედან საქართველოს მიმართულებით 600 000 ტონაა წამოღებული, ჯამში  8-ჯერ გაზრდილია გადაზიდვები, მაგრამ ისე დაბალი იყო წინა წლებში, რომ 8-ჯერ გაზრდილიც კი არ არის კარგი შედეგი,

მთავარი ქვეყანა არის ჩინეთი, მაგრამ ყაზახეთი მაქსიმალურად ცდილობს, რომ შუა დერეფანში ჩინეთიდან მომავალი ტვირთი დაამუხრუჭოს და თავისი გაატაროს, ვინაიდან ვიწრო ადგილებთან მიმართებით გარკვეული პრობლემაა. ამ მხრივ 4 ქვეყნის წარმომადგენლის შეხვედრა მნიშვნელოვანია, ინვესტიციების ჩადებაზე მიმდინარეობს საუბარი. ეს ძალიან კარგია, რაც სასურველ შედეგამდე მიგვიყვანს და საქართველოს, როგორც გამტარი ქვეყნის პოტენციალს, მაქსიმალურად წარმოაჩენს", - განაცხადა პაატა ცაგარეიშვილმა ,,ბიზნეს-რეზონანსთან".

ცაგარეიშვილის გათვლით, ერთობლივი საწარმოს ფუნქციონირებით წლიურად მინიმუმ 3-4 მილიონი ტონა ტვირთვის მოზიდვის პოტენციალი არსებობს. ხოლო პროექტის განხორციელებას, სავარაუდოდ, 2-3 წელი დასჭირდება, რის შემდეგაც ქვეყნის სატრანსპორტო დერეფანი მნიშვნელოვნად დაიტვირთება.

რეგიონში, რომელსაც ე.წ. „შუა დერეფანი“ ემსახურება, მთლიანი სარკინიგზო ტვირთბრუნვა, 2000-2018 წლამდე პერიოდში, 357 მილიარდი ტ/კმ-დან 700 მილიარდ ტ/კმ-მდე გაიზარდა, ზრდის ტემპი განსაკუთრებით მაღალი იყო 2003 წლიდან 2008 წლამდე, მას შემდეგ კი ის უფრო ზომიერია. ,,პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბის" ხელმძღვანელმა დავით გოჩავამ საყურადღებო მონაცემები მოიყვანა.

„შუა დერეფნის“ რეგიონში, ჩინეთისა და ყაზახეთის რკინიგზებზე მოდის გადაზიდვების მთლიანი მოცულობის უმეტესი ნაწილი. კერძოდ, პანდემიამდელ პერიოდში, 2018 წელს ჩინეთის (შიდა მონღოლეთისა და სინძიანის უიღურთა ავტონომიური რაიონები) რკინიგზით გადაიზიდა მთლიანად რეგიონში გადაზიდული მოცულობის 60%, რამაც ტვირთბრუნვის 51% შეადგინა. ყაზახეთის რკინიგზით გადაიზიდა საერთო მოცულობის 28%, ტვირთბრუნვამ კი შეადგინა საერთო ტვირთბრუნვის 40%. „შუა დერეფნის“ რეგიონში არც ერთი სხვა რკინიგზით არ გადაზიდულა საერთო მოცულობის 5%-ზე მეტი, და ტვირთბრუნვა არ ყოფილა საერთო ტვირთბრუნვის 3%-ზე მეტი; ბევრ რკინიგზაზე ორივე მაჩვენებელი 1%-ზე ნაკლებია", - აღნიშნა "ბიზნეს-რეზონანსთან" საუბრისას გოჩავამ.

ანალოგიური სურათი იკვეთება მგზავრთა გადაყვანის სფეროში. „შუა დერეფნის“ სამ დიდ რკინიგზაზე მოდის რეგიონში საერთო მგზავრთნაკადის 67% და მგზავრთბრუნვის 71%. ჩინეთის რკინიგზაზე ეს მაჩვენებლებია 45% და 49%-ია, შესაბამისად. „შუა დერეფნის“ სხვა რკინიგზების უმეტესობაში მგზავრთნაკადის მოცულობა საკმაოდ დაბალია.

,,გამონაკლისს წარმოადგენს პაკისტანი, რომელზეც მოდის „შუა დერეფნის“ რეგიონის მთლიანი მგზავრთნაკადის 27%, ხოლო მგზავრთბრუნვის - 24%. პაკისტანში მთავრობა პრიორიტეტულ ყურადღებას უთმობს მგზავრთა გადაყვანას, თუმცა ეს ბიზნესი წამგებიანია", - დასძინა გოჩავამ.

მისივე ინფორმაციით, „შუა დერეფნის“ ცხრა ქვეყნიდან მოპოვებული მონაცემების თანახმად, აღნიშნულ რეგიონში სარკინიგზო ტრანსპორტით გადაიზიდება ძირითადად ნაყარი და გენერალური ტვირთები.

,,დომინანტური საქონელია ქვანახშირი და კოქსი (24%), მადანი, ლითონი და გოგირდი (15%), სამშენებლო მასალები (10%), ნავთობი და ნავთობპროდუქტები (9%), ხორბალი და სხვადასხვა მარცვლეული (3%). გარდა ამისა, გადასაზიდი ტვირთების საერთო მოცულობაში წიაღისეული საწვავი და სხვა საქონელი, გამონაყოფის მაღალი დონით, 61%-ს შეადგენს. წიაღისეული საწვავის გადაზიდვებზე დღეს არსებულმა დამოკიდებულებამ გამოიწვია ის, რომ „შუა დერეფნის“ რკინიგზები იძულებული არიან შემოსავლების მიღების შეზღუდული შესაძლებლობა გამოიყენონ ნაკლებად მომგებიანი საქონლის გადაზიდვისთვის, რადგან მათი, განსაკუთრებით ქვანახშირის, სარკინიგზო გადაზიდვების ტარიფები შედარებით დაბალია. შუა დერეფნის ყველა რკინიგზამ უნდა დაიწყოს წიაღისეული საწვავის გადაზიდვებზე ეტაპობრივად უარის თქმის შესაძლებლობის შესწავლა და თავისი სატვირთო გადაზიდვების ბიზნესის წესრიგში მოყვანის სტრატეგიის შემუშავება", - აღნიშნა გოჩავამ.

ცნობისთვის, გეოგრაფიულად შუა დერეფანი, რომელიც მოიცავს ცენტრალური აზია-კავკასიის სატრანსპორტო დერეფნებს, წარმოადგენს ევროპა-აზიის სატრანსპორტო მარშრუტის ნაწილს. ბოლო მონაცემით, რომელიც სულ ცოტა ხნის წინ ეკონომიკის მინისტრმა გაავრცელა, 2022 წელს შუა დერეფანში სატვირთო ბრუნვა - 30%ით,  ყაზახეთიდან საქართველოში სარკინიგზო ტვირთნაკადები კი 6-ჯერ გაიზარდა.

ვიდეო რეკლამა

სტატიების ნახვა შეგიძლიათ რუბრიკაში "ყველა სტატია"

ყველა ახალი ამბის ნახვა შეგიძლიათ ამ ბმულზე

საინტერესო ვიდეოები შეგიძლიათ იხილოთ რუბრიკაში "ყველა ვიდეო"

ბოლო ამბების ნახვა შეგიძლიათ ამ ბმულზე

ლიცენზია
ვიდეო რეკლამა

Copyright © 2006-2024 by Resonance ltd. . All rights reserved
×