ირანსა და ახლო აღმოსავლეთში მიმდინარე საომარმა მოქმედებებმა საქართველოს სტრატეგიული როლი კიდევ უფრო მეტად გამოკვეთა. ჰორმუზის სრუტის ჩაკეტვის გამო, დღის წესრიგში დადგა შუა დერეფნის, როგორც ყველაზე უსაფრთხო და სტრატეგიული ალტერნატივის მნიშვნელობა ტვირთების გადაზიდვის მხრივ. საქართველო კი შუა დერეფნის ერთ-ერთი, მნიშვნელოვანი ქვეყანაა. სწორედ ამ კონტექსტში უნდა განვიხილოთ ის ფაქტი, რომ დამოუკიდებელი საქართველოს ისტორიაში პირველად, „საქართველოს რკინიგზა“ მოძრავი შემადგენლობის მასშტაბურ განახლებას იწყებს. პროექტის ფარგლებში, კომპანია 50-მდე ლოკომოტივსა და 1 500 ვაგონს შეიძენს, რისთვისაც შესყიდვის პროცედურები უკვე დაწყებულია.

როგორც „საქართველოს რკინიგზაში“ აცხადებენ, სალოკომოტივო და სავაგონო პარკის განახლების პარალელურად, იზრდება მატარებლის გადაზიდვის დასაშვები სიგრძე და წონები. თუ აქამდე, სატვირთო მატარებელი საშუალოდ 45 ვაგონისგან შედგებოდა, დღეს მათი რაოდენობა 57 ერთეულამდეა გაზრდილი. პარალელურად მიმდინარეობს ახალი ინსტრუქციების დანერგვა, რაც სატვირთო შემადგენლობების გამტარუნარიანობასა და გადაზიდვების მოცულობას მნიშვნელოვნად გაზრდის.

„ფოთი-ბაქოსა და ფოთი-თბილისის მიმართულებებზე, რეგულარული ბლოკ-მატარებლები დაინიშნა, რამაც გადაზიდვის დრო მნიშვნელოვნად შეამცირა. ამასთან, შიდა რესურსით 350-მდე ვაგონი გარემონტდა, არსებულ პარკს კი უახლოეს პერიოდში ახალი ვაგონებიც დაემატება. სატვირთო გადაზიდვებში მნიშვნელოვანი ცვლილებები გვაქვს. დავიწყეთ სალოკომოტივო და სავაგონო პარკის განახლება. ვამცირებთ გადაზიდვის დროს, რაც არსებითად მნიშვნელოვანია ტვირთმფლობელებისთვის. დავასრულეთ მოდერნიზაციის პროექტი, რაც ხელს შეუწყობს ქვეყნის ტრანზიტული შესაძლებლობების გაზრდას. საქართველოს რკინიგზა კიდევ უფრო მიმზიდველი ხდება შუა დერეფნის ქვეყნებისთვის“, - განაცხადა „საქართველოს რკინიგზის“ გენერალური დირექტორი, ლაშა აბაშიძემ.

პარალელურად რკინიგზის სატვირთო გადაზიდვების მიმართულებით განხორციელებული ცვლილებების შედეგად, მატარებლების სიჩქარე მოიმატებს, სატრანზიტო დრო განახევრდება, ხოლო გამტარუნარიანობა გაორმაგდება.

უკავშირდება თუ არა „საქართველოს რკინიგზის“ მასშტაბური და მართლაც უპრეცედენტო მოდერნიზაცია შუა დერეფნის მიმართულებით ტვირთნაკადების ზრდას? ახალგაზრდა ფინანსისტთა და ბიზნესმენთა ასოციაციის ხელმძღვანელმა გიორგი კაპანაძემ „რეზონანსთან“ დაადასტურა, რომ გარკვეულწილად სწორედ ამ კონტექსტში უნდა განვიხილოთ ეს მართლაც მნიშვნელოვანი პროექტი.

„პირველ რიგში, „საქართველოს რკინიგზის“ მოდერნიზაცია-განახლება და ის გეგმები, რაც გაცხადდა საქართველოს მთავრობის მიერ, არის უმნიშვნელოვანესი გამომდინარე იქიდან, რომ საქართველოს როლი და ფუნქციები აშკარად გაზრდილია და სამომავლო პერსპექტივაში, კიდევ უფრო მეტად გაიზრდება. ბუნებრივია, ამ კუთხით, ვგულისხმობ შუა დერეფანს, რომელიც სულ უფრო მეტად მიმზიდველი ხდება. ვხედავთ, რომ ტვირთებიც მატულობს შუა დერეფანში და არის მოლოდინი, როგორც ადგილობრივი, ისე საერთაშორისო კვლევითი ინსტიტუტების მიერ, რომ კიდევ უფრო მეტად უნდა გაიზარდოს შუა დერეფნით გადაზიდული ტვირთების მოცულობა. შესაბამისად, ინფრასტრუქტურულად, ჩვენ უნდა დავხვდეთ მზად ამ ყველაფერს, იქნება  პორტები, რკინიგზა, თუ სახმელეთო გზა. 

განსაკუთრებით დიდი როლი ენიჭება რკინიგზას, რადგან ვხედავთ, რომ თუნდაც ჩვენი მეზობელი სახელმწიფოები  - აზერბაიჯანი, შუა აზიის ქვეყნები - აქტიურად ახორციელებენ საკუთარი სარკინიგზო ხაზების მოდერნიზაციას, ბუნებრივია, საქართველომაც უნდა აუწყოს ფეხი ამ ტენდენციას, რადგან ერთ-ერთი მთავარი მოთამაშე შუა დერეფანში, სწორედ საქართველოა. ამიტომ გვჭირდება გამართული და ეფექტური ინფრასტრუქტურა, განსაკუთრებით, სარკინიგზო მიმართულებით“, - განუცხადა „რეზონანსს“ გიორგი კაპანაძემ.  

ამავე პოზიციას იზიარებს სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის დირექტორი, პაატა ცაგარეიშვილი, თუმცა მცირეოდენი განსხვავებით. მან  „რეზონანსს“ განუცხადა, რომ ბოლო 15 წლის განმავლობაში,  „საქართველოს რკინიგზაზე“ ფუნდამენტალური ცვლილებები არ განხორციელებულა. 

„2025 წელს, შარშანდელთან შედარებით, 9%-ით, ანუ 700 000 ტონით შემცირდა სატრანზიტო გადაზიდვა.  ამას დაემატა ისიც, რომ სამგზავრო გადაყვანაც ხარჯიანი გახდა. 2025 წელს, 31 მილიონი ლარი შემოვიდა სამგზავრო გადაყვანიდან და 56 მილიონი ლარის ხარჯი ჰქონდა, ფაქტობრივად, 25 მილიონით წამგებიანი აღმოჩნდა სამგზავრო გადაყვანა. „საქართველოს რკინიგზა“, მოძველებული მოძრავი შემადგენლობისა და მაღალი ცვეთის გამო, ფაქტობრივად, განახლების გარეშე დარჩა. 

ისეთ ფინანსურ მდგომარეობაში, რომელშიც „საქართველოს რკინიგზა“ აღმოჩნდა, წარმოუდგენელი იყო სისტემური ცვლილებების განხორციელება. ამიტომ, მიღებულ იქნა აბსოლუტურად სწორი გადაწყვეტილება, რომ საერთაშორისო საფინანსო-დონორი ორგანიზაციების დახმარებით, სახელმწიფომ უნდა განაახლოს ინფრასტრუქტურა და მოძრავი შემადგენლობა. ჩვენ, საექსპერტო საზოგადოება, დიდი ხანია, ამაზე ვწერდით და ვითხოვდით. საბოლოოდ, სახელმწიფო მივიდა იმ დასკვნამდე, რომ აუცილებელია რკინიგზის მოდერნიზაცია“, - აღნიშნა პაატა ცაგარეიშვილმა.  

„რეზონანსის“ კითხვაზე, უკავშირდება თუ არა რკინიგზის მასშტაბური მოდერნიზაცია შუა დერეფანში ტვირთების ნაკადების ზრდას, პაატა ცაგარეიშვილმა გვიპასუხა, რომ ნაწილობრივ, სწორედ ამას უკავშირდება. 

„ზოგადად, შუა დერეფანი არ არის მარტო ერთი ქვეყნის საკუთრება. დერეფანში გაერთიანებულნი არიან სხვადასხვა სახელმწიფოები, რომლებსაც გააჩნიათ საერთო ინტერესი - მზარდი ტვირთნაკადების უსაფრთხოდ და დაუბრკოლებლად გატარება. შესაბამისად, თუ ერთიან ჯაჭვში რომელიმე ქვეყანა სათანადოდ ვერ უზრუნველყოფს ტვირთების უსაფრთხოდ გატარებას, დერეფნის ფუნქციობა არ იქნება შთამბეჭდავი. რეალურად, რეგიონში არაპროგნოზირებადი ფაქტორები შემოდის ავანსცენაზე და დანამდვილებით მიმდინარეობს ტვირთნაკადის გადმოლაგება შუა დერეფნის მონაკვეთზე. ამიტომ აქ არის მნიშვნელოვანი სახელმწიფოთა კოორდინაცია“, - აღნიშნა „რეზონანსთან“ საუბრისას ცაგარეიშვილმა.