პალესტინა-ისრაელის კონფლიქტის ფონზე შექმნილი კრიზისის გამო, შუა დერეფნის როლი კიდევ უფრო იზრდება. თითქმის ყველა პირობაა, რომ გადაზიდვებზე მეტი მოთხოვნა გაჩნდეს, თუმცა გაზრდილი მოთხოვნის დაკმაყოფილება გარკვეულ სიძნელეს წარმოადგენს. არადა, რიგი ქვეყნების მხრიდან ინტერესი დიდია და განსაკუთრებით  ჩინური კომპანიები აქტიურობენ. როგორიც არ უნდა იყოს მდგომარეობა, ფაქტია, რომ დამატებითი ტვირთები მაინც წამოვა, მით უმეტეს, რომ რკინიგზის მოდერნიზება უკვე მიმდინარეობს.

მსოფლიოში უსაფრთხო სატრანსპორტო კორიდორების რაოდენობა ძალიან მცირდება. ის, რომ  შუა დერეფნის ფუნქცია კიდევ გაიზრდება, უდავოა. პრემიერმა ირაკლი ღარიბაშვილმა დავოსის ფორუმზე ამ საკითხზეც გაამახვილა ყურადღება.

გარდა იმისა, რომ გაზრდილია მოთხოვნა, ძვირდება გადაზიდვის საფასურიც,  თუმცა ადგილობრივ ბაზარზე ჩინეთიდან იმპორტირებული პროდუქციის ფასზე დაახლოებით თვენახევარში აისახება. როგორც „სოფმარის“ დამფუძნებელმა ვახტანგ ალანიამ  აღნიშნა, ახალი შეკვეთების ტრანსპორტირება უკვე განსხვავებული ფასით მოხდება, რაც პროდუქტსაც გააძვირებს.

„ბუნებრივია, ახლი კონტეინერები რომ წამოვა, უკვე სხვა ფასით იქნება, რაც მოახდენს გავლენას შიდა ბაზარზე. არსებობს ალტერნატიული გზა, ეს არის რკინიგზა, ჩინეთიდან საქართველომდე. იგი უკვე მუშაობს, ეს არის ჩვენი რკინიგზის დამსახურება, რომ ამის ორგანიზებას სათავეში ედგა.

წარმოიდგინეთ, რომ კიდევ უფრო მიმზიდველი გახდა რკინიგზა, ვიდრე ეს იყო პანდემიის დროს. ხარჯი ბიზნესს გაეზარდა მკვეთრად და რკინიგზა გახდა ძალიან მიმზიდველი. უკვე არის მოსაზრება, რომ რაღაც ნაწილი ტვირთის წამოვა რკინიგზით“,- განაცხადა ალანიამ.

სპეციალისტებიც ადასტურებენ, რომ მოთხოვნა გაიზრდება, მაგრამ მისი სრულად დაკმაყოფილება გაჭირდება, თუკი არსებული მოცემულობა არ შეიცვლება, განაკუთრებით საქართველოს რკინიგზაზე, რომელიც ერთ-ერთ ალტერნატივად მიიჩნევა და მთავრობაც და კერძო სექტორიც ამ მიმართულებაზე განსაკუთრებულ იმედს ამყარებენ.

ტრანსპორტის სფეროს სპეციალისტის, დათო გოჩავას შეფასებით, თუკი დროიულად არ მოხდება მოდერნიზება, ტვირთების მოცულობა 35%-ით ნაკლები იქნება, ვიდრე პროგნოზია.

,,ყარსის რკინიგზა დაკეტილია, გარდაბნის სასაზღვრო გამშვებ პუნქტში გამტარუნარიანობა შეზღუდულია, მატარებლების მოძრაობის სიჩქარე სარკინიგზო ხაზზე დაბალია და სხვა. არის გარკვეული პრობლემა, რაც არ მოგვარებულა. ამ დროს გადმოერთო ტვირთები ჩვენს ტერიტორიაზე, მაგრამ ჩვენ ამ მოთხოვნას რეალურად ვერ უზრუნველვყოფთ. ამას მსოფლიო ბანკიც აღიარებს, რომელმაც აღნიშნულ საკითხს სპეციალური  კვლევაც მიუძღვნა, სადაც შუა დერეფნის პრობლემაზეა საუბარი და  განაცხადა, რომ 2030 წლისთვის ტვირთებზე მოთხოვნა სამჯერ გაიზრდება.

დროთა განმავლობაში ეს პრობლემა მოგვარდება, მაგრამ რკინიგზის მოდერნიზება დროულად უნდა მოხდეს, წინააღმდეგ შემთხვევაში, 35%-ით ნაკლები ტვირთი იქნება პროგნოზირებულ მოცულობაზე", - განუცხადა ,,ბიზნეს-რეზონანსს" დათო გოჩავამ და დასძინა, რომ როგორც არ უნდა გაიზარდოს მოთხოვნა, შუა დერეფნის ევროპა-აზიის დამაკავშირებელ მთავარ არტერიად გადაქცევა რეალურად მიუღწეველია.

,,ბევრი საკითხია გასათვალისწინებელი. შუა დერეფანი, რაც არ უნდა განვითარდეს, რეგიონალურ მასშტაბს მაინც ვერ გასცდება. გარკვეულწილად ეს იქნება აზერბაიჯანს, ყაზახეთსა და საქართველოს შორის მაგისტრალი, კასპიის ზღვის გადაკვეთით ტვირთი 11 მლნ ტონას მიაღწევს,  მაგრამ აქედან ამ სამ სახელმწიფოებს შორის მოცულობა 7 მლნ ტონამდე მოიმატებს, დანარჩენი 4 ტონა - სხვა ქვეყნებიდან იქნება. დიდ იმედს ვერ დავამყარებთ იმაზე, რომ აზიასა და შუა აზიას შორის მოძრავი ტვირთები აქ გაივლის.

როგორც წესი, შუა დერეფანი  ალტერნატიულ მარშრუტად მოიაზრება, მაგრამ ეს არ არის მარტივი. 2022 წელს  მკვეთრად გაიზარდა ტვირთბრუნვა, მაგრამ გადამზიდავებმა იზარალეს დროში, მომსახურების ხარისხში და სხვა. მართალია, ტვირთები წამოვიდა შუა დერეფგანში, მაგრამ ბოლომდე არ გაამართლა. ამიტომ ტვირთი საზღვაო ტრანსპორტზე გადაერთო. 2022 წელს თუ იყო მნიშვნელოვანი მატება, 2023 წელს კი - კლება. ახლა პრობლემა გაცნდა წითელ ზღვაში, მაგრამ გადამისამართებას სჭირდება დრო, ჯერჯერობით კლების შემდეგ მნიშვნელოვანი მატება არ გვაქვს", - განაცხადა გოჩავამ.

გადამზიდავები პერსპექტივას უფრო ოპტიმისტურად უყურებენ და აცხადებენ, რომ გარკვეული სიძნელეების მიუხედავად, გაზრდილ მოთხოვნას, მეტ-ნაკლებად პასუხობენ.

IBEX LOGISTICS-ის დირექტორის ლევან თათარაშვილის შეფასებით, ამ დროისთვის აშშ-ს და ევროპის მიმართულებით გადაზიდვებზე მოთხოვნა მკვეთრად არის გაზრდილი, რაც სწორედ წითელ ზღვაში არსებულ მდგომარეობას უკავშირდება.

,,სერიოზული გლობალური პრობლემა. აზიიდან ევროპაში და პირიქით. საზღვაო გადაზიდვისთვის სუეცის არხი არის ძირითადი და ყველაზე მოკლე გზა. ისრაელ-პალესტინის კონფლიქტის გამო არხი ჩაკეტილია, იემენი ღაზას უჭერს მხარს და უკვე იყო შემთხვევები, რომ თავს დაესხნენ საკონტეინერო ხაზების გემებს. ასეთ დროს ყველა ქვეყანა ცდილობს მოძებნოს ალტერნატივა და მათ შორის შუა დერეფანი ნამდვილად ანგარიშგასაწევია. როცა მეკითხებიან, ვართ თუ არა ამისთვის მზად, ცხადია, მოთხოვნის 100%-ით უზრუნველყოფა  წარმოუდგენელია, მაგრამ არც იმ სიტუაციაში ვართ, როგორც პანდემიურ პერიოდში აღმოვჩნდით", - აღნიშნა თათარაშვილმა და არსებულ გამოწვევებზეც ისაუბრა, რაც დღეს ქართველი გადამზიდავებისთვის პრობლემაა.

,,ტვირთბრუნვა გაზრდილია, მაგრამ არის გარკვეული დაბრკოლებაც, საქართველოს დერეფანში განსაკუთრებით აქტიურობენ უცხოური კომპანიები, უმეტესად რუსული და აზერბაიჯანული, რომლებსაც დიდი ავტოპარკი აქვთ და კონკურენციაში ვერ შევდივართ. ერთ-ერთი მიზეზი არის საწვავის ფასიც, რომელიც საქართველოში შედარებით ძვირია. გარდა ამისა, დაბრკოლებაა საგზაო ინფრასტრუქტურა.

მიუხედავად ამისა, აქტიურად ვართ პროცესში ჩართული, ამ ეტაპზე განსაკუთრებით  მუშაობს ევროპისა და აშშ-ს მიმართულებები, 60-70% ით გაზრდილია მოთხოვნა, რასაც თითქმის სრულად ვპასუხობთ, თუმცა მოთხოვნის კიდევ უფრო გაზრდის შემთხვევაში სრულად უზრუნველყოფა წარმოუდგენელი იქნება. ამისთვის, პირველ რიგში, სარკინიგზო ხაზების მოდერნიზება უნდა მოხდეს, რომელზეც ტვირთის დიდი ნაწილი მოდის", - დასძინა ,,ბიზნეს-რეზონანსთან" თათარაშვილმა.

შეგახსენებთ, რომ წითელი ზღვიდან საკონტეინერო გემების გადამისამართება პირდაპირ კავშირშია იემენის ტერიტორიაზე მოქმედ ტერორისტული ორგანიზაციის მიერ გემებზე თავდასმებთან. წითელი ზღვა კი მსოფლიოში საწვავის და მყარი ტვირთების გადაზიდვებისთვის ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი მარშრუტია.